Двести тридцать миллиардов. Чего может быть так много? Если песчинок – то примерно полтора стандартных полувагона, а если молекул воды – то даже и на каплю не хватит. А в долларах – это целый караван из 60 грузовиков, везущих набитые зелёными бумажками стандартные 20-футовые контейнеры. Но мы имеем в виду другое.

Для любого вида транспорта существует показатель интенсивности его использования – пассажиро-километры (ПКМ). Вычисляется он просто. Для этого число пассажиров, например, такси, надо умножить на протяжённость маршрута: пусть три человека проехали 10 километров, то есть в итоге машина «наработала» 30 пассажиро-километров (водитель не в счёт, хотя он тоже едет). Комфортабельный междугородний автобус «производит» гораздо больше ПКМ, не говоря уже о гигантских авиалайнерах, перевозящих одним махом три сотни пассажиров на треть экватора.

Но самым мощным «генератором» пассажиро-километров был и остаётся железнодорожный транспорт. Какая страна может «наработать» упомянутые в заголовке 230 миллиардов? Взять и миллиард человек прокатить на 200 с лишним километров?

Это Китай! Именно такого фантастического уровня достиг пассажирооборот китайских высокоскоростных железных дорог в 2014 году, превзойдя аналогичный показатель всех остальных стран мира, вместе взятых! Отметим, что речь идёт о высокоскоростных магистралях, а не железных дорогах вообще. А ведь всего 25 лет назад ничего подобного и представить было невозможно: к началу 90-х средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае не достигала и 50 км/ч. Устаревший локомотивный парк, инфраструктура времён культурной революции и прочие «прелести» заставляли пассажиров всё чаще выбирать самолёты и автобусы, сокращая доходы железнодорожников.

Но последовательная и прагматичная государственная политика по развитию железных дорог, проводимая под руководством «отца» китайских реформ Дэн Сяопина, дала свои результаты.

Писатель-фантаст Патрик Ротфусс в книге «Страхи мудреца» высказал интересную мысль: «Безопасные дороги – это артерии цивилизации». Эта сентенция вполне могла бы стать девизом Лю Чжицзюня, министра железных дорог Китая. Правда, уже бывшим и угодившим под суд за служебные злоупотребления (поводом стала единственная в истории китайских высокоскоростных дорог Чжэцзянская катастрофа 23 июля 2011 года, в которой погибли 40 человек) и коррупцию. Во многом его стараниями в начале XXI века 80 городов с населением около 700 миллионов человек теперь объединены системой скоростных (со скоростью движения 200-250 км/ч) и высокоскоростных (300-350 км/ч) железных дорог.

А началось всё с плана «4+4», по которому все экономически значимые районы Китая связывались сетью высокоскоростных железных дорог. 4 из них прокладывались с севера на юг, соединяя Пекин с Харбином, Шанхаем, Гонконгом и Шэньчжэнем, 4 других – с востока на запад (Циндао-Тайюань, Сюйчжоу-Ланьчжоу, Шанхай-Ухань-Чэнду, Шанхай-Куньмин). Эти магистрали должны были образовать транспортный «скелет», дополняемый при необходимости.

На самом деле «4+4» – только видимая вершина грандиозной реконструкции железнодорожной сети Китая, которая должна была соединить обычными железными дорогами все города с населением более 200 тысяч человек, а города-«полумиллионники» – скоростными магистралями. Главная цель – обеспечить более 90% населения Китая доступ к дорогам.

Сегодня из Пекина до большинства центров провинций можно добраться поездом меньше чем за 8 часов! Железная дорога составила немалую конкуренцию местным авиакомпаниям, практически вытеснив их с рынка массовых перевозок. Лю Шаоюн, глава государственной авиакомпании China Eastern Airlines, с тревогой заявил, что «в недалёком будущем сеть высокоскоростных железных дорог охватит практически все районы страны, что окажет прямое и длительное давление на 60% рынка гражданской авиации КНР».

Для подобного «пессимизма» есть все основания. Каждый «железнодорожный» миллиард юаней ($150 млн) создает более 60 тысяч новых рабочих мест! К 2020 году протяжённость высокоскоростных линий, сегодня превышающая 11 тысяч км (50% общей протяжённости в мире), вырастет почти в два раза и обеспечит беспрецедентный уровень мобильности жителей Поднебесной.

Особенность китайской программы – в ориентации на собственные технологические, финансовые и трудовые ресурсы. Нагляднее всего это проявилось при создании локомотивного парка. Проще и быстрее было закупить современные импортные машины, оставив за собой только текущее обслуживание и мелкий ремонт. По такому пути, например, пошли в России, запуская совместный с фирмой Siemens проект «Сапсан» (составы Siemens Velaro Rus выпускаются только в Германии).

Такой подход оправдан, когда речь идёт о считанных высокоскоростных магистралях, но для Китая он совершенно не подходит. Судите сами: сегодня государственный оператор China Railways (фактически заменивший Министерство железных дорог Китая) эксплуатирует парк из более чем 1500 высокоскоростных поездов 28 серий. Для любой компании, специализирующейся на разработке и производстве таких составов, китайский контракт означал бы десятилетия гарантированного сбыта продукции и постоянный приток гигантских средств.

Китайцы, просчитав ситуацию на много шагов вперёд, поставили перед будущими строителями поездов два условия. Первое: производство полного цикла, включающее передачу технологической документации, должно быть развёрнуто в Китае. Второе: контрольный пакет совместного предприятия остаётся за китайской стороной. Таким образом Китай получил доступ к самым современным наработкам и застраховал себя от политических и экономических рисков. Так далеко решились пройти немецкая Siemens, канадская Bombardier и японская Kawasaki (французы из Alstom отказались передать технологии).

В результате в середине 2015 года была создана самая крупная в мире компания по производству подвижного состава и сопутствующих механизмов – CRRC (China Railway Rolling Stock Corp.). 200 тысяч работников, инженеров и учёных ежегодно выпускают 100 высокоскоростных экспрессов CRH380A и 3000 вагонов для поездов всех категорий, от скоростных до метро. Лучших в мире. Китайских.