История авиации – это история взлётов и падений. Удивительно, но факт: братьям Райт, которые считаются основателями современной авиации, повезло умереть по естественным причинам. А ведь история авиации полна печальных примеров. 

Так, пионер немецкой авиации Отто Лилиенталь, совершивший свыше двух тысяч полётов на планерах собственной конструкции, разбился при падении самолёта. Чарльз Роллс, один из основателей компании "Роллс-Ройс" (и поныне одного из крупнейших в мире производителей авиадвигателей) погиб, когда его биплан развалился в воздухе. Схожая судьба постигла и многих других первых энтузиастов. И это при том, что на заре авиации скорости были не так уж и высоки: 60-80 км/ч, ещё в 1909 году рекордом скорости полёта были 77 км/ч.

Но скорости росли, жертв становилось всё больше, и тогда учёные и инженеры начали борьбу с авиационными авариями и катастрофами. И сегодня самолёт – самый безопасный вид транспорта. И это подтверждают цифры. Каждый год в мире совершается более 30 миллионов рейсов. В 2013 году регулярными рейсами было перевезено 3,1 млрд пассажиров (почти половина населения Земли). В каждый момент времени в воздухе одновременно находятся сотни тысяч людей. При этом, по статистике ICAO, в 2013 году погибло лишь 173 человека, то есть один из 18 миллионов пассажиров. Для сравнения: в мире ежегодно в ДТП погибает около 1,25 млн человек. Но такой безопасной авиация стала не сразу, понадобились годы работы специалистов и тщательный анализ каждой катастрофы и даже мелкого происшествия в полёте.

Снизить напряжение конструкции

Первые десятилетия за безопасность боролись методами совершенствования техники. В 1950-х годах в течение года один за другим в воздухе развалились три "Кометы" – первые в мире реактивные авиалайнеры. Инженеры, собрав найденные обломки, сумели восстановить корпус одного из самолётов и провести его испытания высоким давлением, погрузив в гигантский бак с водой. Так была найдена причина аварии. Любой самолёт в течение полёта то "надувается", то сдувается, что связано с разницей давлений: за бортом оно резко падает с набором высоты, в салоне же для комфорта пассажиров оно поддерживается более высоким. Постоянные циклы "надувания" и "сдувания" вызывали трещины в фюзеляжах вокруг дверей и оконных проёмов, в результате самолёты буквально лопались в полёте. После этого расследования проектировщики стали уделять особое внимание прочности, а окна и двери сделали округлыми для уменьшения напряжения в конструкции.

Наладить коммуникации в полёте

В 1956 году над Большим Каньоном в США столкнулись два самолёта. Они вышли из зоны поддержки диспетчерскими и в условиях облачности заметили друг друга лишь в самый последний момент, когда уклониться от столкновения уже было невозможно. Катастрофа привела к серьёзным изменениям в управлении авиационным движением. В США была создана организация, контролирующая все полёты, а вдоль трасс всех регулярных рейсов была обеспечена радиосвязь и покрытие радарами. Позднее это было перенято и остальными странами.

Оснастить детекторами воздушные суда

В 1985 году самолёт авиакомпании Delta в грозу заходил на посадку в аэропорт города Далласа. Сильный микропорыв – нисходящий поток воздуха, диаметром всего несколько километров и длящийся считанные минуты – резко бросил его вниз так, что колёса почти касались земли. Авиалайнер пронёсся на минимальном расстоянии над шоссе, раздавив проезжавший автомобиль, и врезался в водонапорную башню. Аналогичный случай произошёл в 1980 году в Алма-Ате и стал крупнейшей авиакатастрофой в истории Казахстана. Почти сразу после взлёта самолёт бросило вниз, он упал в пшеничное поле, несколько раз отскочил от земли и разлетелся на куски. Отделившаяся средняя часть фюзеляжа пролетела 370 метров, врезалась в отвесный склон и взорвалась. Носовая часть авиалайнера снесла несколько жилых домов на улице Федосеева на восточной окраине Алма-Аты.

Подобные случаи стали причиной для серьёзных научных исследований, а с середины 1990-х годов все самолёты стали оснащать детекторами, определяющими скорость и направление ветра. Это позволило практически избавиться от аналогичных происшествий.

Использовать огнестойкие материалы

В 1988 году на авиалайнере McDonnell Douglas MD-11, летевшем из Нью-Йорка в Женеву, произошло короткое замыкание в бортовой системе развлечений, благодаря которой пассажиры бизнес-класса могли смотреть видео и играть в видеоигры. На борту вспыхнул пожар и самолёт разбился. Причиной катастрофы была признана недостаточно огнестойкая изоляция замкнувшихся проводов. Быстро распространившийся по горючим материалам салона огонь вывел из строя основные системы судна. После этого самолётостроители обратились к новым огнестойким материалам.

Укрепить ключевые узлы самолётов

Одной из самых знаменитых аварий в истории авиации стал взрыв "Конкорда" – одного из двух в мире сверхзвуковых пассажирских самолётов (вторым был советский Ту-144, летавший между Москвой и Алма-Атой). В 2000 году в парижском аэропорту при взлёте "Конкорд" наехал на металлическую деталь, отвалившуюся от взлетевшего перед ним самолёта. Куски лопнувшей покрышки пробили топливный бак, а вытекающей из неё керосин воспламенился. Горящий самолёт рухнул на гостиницу возле аэропорта. С тех пор баки сверхзвуковых самолётов стали обшивать кевларом – материалом, который используется при производстве бронежилетов.

Постепенно значительная часть технических проблем была решена и внимание переместилось на второй важный фактор – человеческий: ошибки пилотов, авиадиспетчеров, техников. Ведь даже при безупречно работающей технике неверное решение пилота или диспетчера может привести к катастрофическим последствиям.

Двойная проверка

Утром 14 августа 2005 года в воздушное пространство Греции вошел Боинг-737, летевший из Ларнаки в Прагу с промежуточной посадкой в Афинах, но связаться с ним с земли не удалось. Самолёт подлетел к аэропорту, как будто собираясь садиться, но не стал спускаться, а занял зону ожидания. Встревоженные молчанием экипажа диспетчеры уведомили военных. В воздух были подняты два истребителя-перехватчика. Приблизившимся военным пилотам предстала странная картина: место первого пилота пустовало, второй пилот был без сознания. Через час, израсходовав всё топливо, самолёт врезался в склон холма.

Причиной катастрофы стало то, что пилоты не обратили должного внимания на сигналы системы кондиционирования. На время технического обслуживания самолёта на земле была отключена автогерметизация салона, которую забыли включить перед полётом. Экипаж не заметил положения тумблера ни во время предполётной проверки, ни после взлёта. Уже через 4 минуты после взлёта загорелся сигнал неисправности, вскоре сработал сигнал общей тревоги. Но экипаж так и не понял, в чём дело. От падения давления в силу нехватки кислорода члены экипажа потеряли сознание. Человеческий фактор стали "укрощать" внедрением чётких стандартов работы и тщательному обучению специалистов. Сотрудников стали превращать в тренированные "автоматы", действующие строго по инструкциям, написанным на все случаи, которые только можно было вообразить. Сейчас даже бортпроводники перед каждым рейсом проходят "повторение пройденного".

Коллективные решения

Все члены экипажа страхуют друг друга – ведь каждый может в чрезвычайных ситуациях забыть инструкцию. Подобная "демократия" на борту была не всегда, пока принцип "командир решает всё" не довёл до беды. В 1978 году у самолёта авиакомпании United Flight при подготовке к посадке в Портленде произошёл сбой в работе шасси. Капитан так увлёкся решением этой проблемы, что не заметил, что закончилось топливо и самолёт рухнул на пригород. В результате теперь решения должны приниматься капитаном не единолично, а с учётом мнений членов экипажа.

В последнее время в силу того, что исчерпаны возможности повышения безопасности за счёт совершенствования техники и обучения сотрудников, всё большее внимание уделяется организации полётов. Это привело к появлению международных стандартов и подробных рекомендаций по обеспечению безопасности полётов.

А о том, как готовят лётчиков, читайте в нашей статье в рубрике "Профессия"